Hur kan dödsolyckor förhindras?

Berlin / München. Den goda nyheten först: Antalet trafikdöd i Tyskland har minskat i flera år. Under 2019 var det 16,5 procent mindre än 2010. ADAC Automobile Club antar att ännu färre människor dog under Corona -året 2020. Men nu de dåliga nyheterna - åtminstone för cyklister: trenden har gått i motsatt riktning i årtionden. Fler och fler av dem dör i trafik. Under 2019 fanns det 445. Antalet skadade cyklister steg också till cirka 87 000. "Antalet fall som inte har rapporterats kan vara mycket högre eftersom polisen ofta inte är inblandade," säger Jasper Berg från Association for Service and Bicycle (VSF).

En anledning till det växande antalet: fler och fler människor ökar till sina cyklar-sista år var det nästan 40 procent mer. "Under Coronapandemic upptäckte många cykling," säger Laura Ganswindt, taleskvinna för ADFC Bayern. Detta ökar också antalet olyckor - om inte proportionellt förklarar Berg: "Statistiskt sett är cykling ännu säkrare."

Olyckor orsakas ofta av förare

Ytterligare skäl finns främst i cykelinfrastrukturen och beteendet hos trafikanter: cirka två tredjedelar av alla cykelolyckor påverkas, varav cirka 75 procent orsakas av förare. Vändningsolyckor är särskilt vanliga. Vägens rätt är ofta bortses från på ingångar och utgångar. En annan typisk orsak till olyckan är så kallad dörr. Det betyder: bildörren öppnas så snart en cyklist kör förbi.

cyklister gör också misstag med katastrofala konsekvenser. Faran är särskilt stor om du kör i motsatt riktning. Ganswindt förklarar att 20 procent av alla fall också klassificeras som enskilda olyckor. Till exempel gör grytor, trädrotskador eller våta blad liv svårt för cyklister på många cykelvägar. "Många cykelvägar är i dåligt skick", kritiserar Berg.

Cykelvägar bör skyddas och rymligare

Vissa kommuner strävar efter att göra cykel säkrare, till exempel genom färgkodningscykelvägar vid korsningar. Detta är användbart, utan snarare en kosmetisk korrigering, säger Ganswindt. Anika Meenken, cykelekspert vid Traffic Club Tyskland (VCD), kräver därför en grundläggande förbättring av cykelinfrastrukturen: "Du behöver breda, tydligt synliga sätt - särskilt i korsningsområden."

Skyddade cykelvägar, som är separerade från den andra trafiken med pollare eller lastpråmar, anses vara säkra. Trafikexperter anser också att det är fördelaktigt när cyklister är synligt väntar framför bilarna vid korsningar och blir gröna lite tidigare. Dessutom bör cykelvägar byggas mer generöst-inte minst för att de då också kan vara lätt att passera för lastcyklar.

"Om du vill skydda livet är detta inte möjligt utan begränsningar för biltrafik."

Anika Meenken, cykeltrafikekspert för trafikklubben Tyskland (VCD)

Helsingfors anses vara en modell

Problemet är att det saknas utrymme, särskilt i städer. Det är därför planering av transportinfrastrukturen nästan alltid handlar om en rättvis fördelning av trafikområdena, förklarar Ganswindt. För att uppnå goda förhållanden för cyklister måste banorna för motoriserad trafik reserveras. "Om du vill skydda livet kan du inte klara dig utan begränsningar för biltrafik," är Meenken också övertygad.

Hon stöder också den landsomfattande introduktionen av hastighet 30 i städer: "Studier har visat att cyklister och fotgängare i synnerhet drar nytta av en hastighetsminskning," säger hon. I den finska huvudstaden Helsingfors, till exempel, där topphastigheten är nästan 30 km / h nästan överallt, fanns det ingen dödlig olycka med en cyklist 2019. Meenken anser också att vända hjälpmedel för lastbilar.

För vissa kan cykelhjälmen vara ett irriterande tillbehör, men i en nödsituation kan det rädda liv.

"Cyklister måste alltid förvänta sig att andra människor ska göra misstag"

cyklister kan också ge ett bidrag till sin egen säkerhet. Detta inkluderar överensstämmelse med trafikreglerna. Dessutom bör man se till att en redo -till -Drive -cykel och en bra utsikt garanteras. En hjälm skyddar inte mot olyckor, utan ofta från allvarliga skador. Ganswindt rekommenderar också att producera ögonkontakt med att stänga av och defensiva förare och köra framåt: "Cyklister måste alltid räkna med misstag från andra. Om tvivel bör de göra utan sina rättigheter." ”

Detta borde inte bara innebära att cyklister blir allt mer ansvariga och betonar. Snarare handlar det om ömsesidig övervägande. Ganswindt rekommenderar därför en förändring av perspektiv: Till exempel bör förare uppleva trafik ur en cyklists perspektiv - och vice versa. Även små förändringar i beteende bidrar till att minska olyckorna. Ett exempel: Om förare vänjer sig att öppna sin dörr med sin högra arm, tittar de automatiskt över axeln och märker att cyklister närmar sig.

Ju äldre, desto större är risken

Förutom barn under 15 år är äldre cyklister i synnerhet involverade i olyckor: andelen över 65-åringar som dog i en olycka var mer än hälften 2019. Deras andel är 72 procent, även om bara elektriska cyklar beaktas. Emellertid ser experter inte den högre hastigheten som kan uppnås med pedelecs. Snarare påpekar de att stödet från elmotorer gör det möjligt för människor att cykla som annars inte skulle ha stigit till cyklar, inklusive några oerfarna förare.

Dessutom ökar responstiden i ålderdom, men sinnena och reflexerna minskar. Äldre är därför vanligare, vilket också har relativt allvarliga konsekvenser. Särskilt seniorer bör därför delta i träningssäkerhetsträning där fokus ligger på kontrollen av cykeln.