Wiesbaden braucht neuen Betriebshof für Elektrobusse – ist das realistisch?

Wiesbaden braucht neuen Betriebshof für Elektrobusse – ist das realistisch?

In der rheinland-pfälzischen Landeshauptstadt Wiesbaden wird der Ruf nach einem neuen Betriebshof laut. Das kommunale Busunternehmen Eswe Verkehr plant die Anschaffung von längeren Elektrobussen, benötigt jedoch dringend einen zweiten Betriebshof, um die Elektrifizierung seiner Flotte voranzutreiben. Aktuell bestehen die 264 Fahrzeuge aus 120 elektrischen Solobussen und 143 Diesel-Gelenkbussen, wobei die bestehenden Werkstätten an der Gartenfeldstraße nicht die nötige Kapazität für zukünftige Gelenkbusse bieten. Hierbei berichtet die FAZ, dass die derzeitige Infrastruktur nicht für die Herausforderungen der Elektrifizierung ausgestattet ist.

Der Übergangsparkplatz Salzbachaue zeigt sich als teuer und ungeeignt für die Anforderungen batteriebetriebener Gelenkbussen. Effizienzverluste durch Rangierzeiten am derzeitigen Standort sind nicht zu unterschätzen. Vor dem Hintergrund, dass der neue Nahverkehrsplan, der 2027 in Kraft treten soll, mehr Gelenkbusse vorsieht, wird der Druck auf Eswe Verkehr immer größer. Zumal die Werkstätten mitunter noch Einschusslöcher aus dem Zweiten Weltkrieg aufweisen.

Die Herausforderung der Busflotte

Eswe Verkehr hat sich in der Vergangenheit strategisch entschieden, sich auf das Kerngeschäft Bus zu konzentrieren. Mit Hilfe eigener Fahrerausbildung und gesenkter Einstellungshürden entspannte sich auch die Personalsituation: Die 683 Busfahrer können bei Bedarf problemlos aufgestockt werden. Dennoch sieht das Unternehmen die Notwendigkeit, die Anzahl an eingesetzten Subunternehmern von 1,9 auf jährlich 12,9 Nutzwagenkilometer zu begrenzen. Dies gestaltet sich jedoch als herausfordernd, da nach 2027 zur Gewährleistung der Fahrten 100 zusätzliche Busfahrer benötigt werden.

Ein komplettes Busangebot in eigener Regie für die fast 60 Millionen Fahrgäste ist weder wirtschaftlich noch realisierbar. Dies gilt besonders im Hinblick auf die geplanten Rufbusse, die für eine Fremdvergabe vorgesehen sind. Das Bestreben, eine umfassende Mobilitätsdienstleistung anzubieten, wird daher verworfen.

Ein Blick über die Grenzen

Ein interessantes Beispiel aus Berlin zeigt, wie andere Städte mit der Herausforderung der Busverkehrsmodernisierung umgehen. Die BVG hat den Bau eines neuen Omnibusbetriebshofs an der Köpenicker Landstraße angekündigt, der erste Neubau dieser Art in Berlin seit 60 Jahren. Der neue Betriebshof soll bis 2027 in Betrieb genommen werden und die Grundlage für den Einsatz von 200 zusätzlichen Elektrobusse bieten. Dass dieser Schritt eine Antwort auf die Notwendigkeit der Dekarbonisierung und Stabilität der Busflotte ist, hebt die BVG hervor.

Der Betriebshof wird auf einem Gelände mit 44.000 Quadratmetern gebaut, das nicht nur Platz für Werkstätten und Servicehallen, sondern auch für Abstell- und Lademöglichkeiten für die E-Busse bietet. Zudem wird Berlin insgesamt über acht Omnibus-Betriebshöfe verfügen und bis 2027 mindestens 500 E-Busse im Einsatz haben. Eine interessante Entwicklung, die Wiesbaden inspiriert haben könnte.

Der Weg in die Zukunft

Die Antriebswende im öffentlichen Nahverkehr verlangt nach neuen Lösungen. Wie die bus2bus erklärt, wird der größte Anteil emissionsfreier Fahrzeuge im öffentlichen Personennahverkehr voraussichtlich aus Batteriebussen bestehen. Während die Infrastruktur für konventionelle Busse bereits etabliert ist, sind die notwendigen Lademöglichkeiten für E-Busse eine nicht zu unterschätzende Herausforderung. Der Einstieg in emissionsfreie Busflotten erfordert eine gut geplante Energieinfrastruktur, um Ladezeiten und Kapazitäten zu optimieren.

Somit sehen sich sowohl Wiesbaden als auch Berlin den gleichen Herausforderungen gegenüber, wobei jeder Standort unterschiedliche Strategien für die Elektrifizierung und Modernisierung des Nahverkehrs verfolgt. Es bleibt abzuwarten, wie sich die Pläne in den kommenden Jahren weiterentwickeln werden und ob Wiesbaden von den Maßnahmen in Berlin profitieren kann.